Экипаж молодого пилота Эдуарда Николаева после сентябрьской победы на ралли «Шелковый путь – серия Дакар» пробует силы на главных для команды КАМАЗ-мастер соревнованиях – ралли Дакар.
— Эдуард, перед гонкой вашему экипажу удалось потренироваться в Тунисе. Отличаются пески Атакамы от африканских?
— В Тунисе пески не такие высокие, их особенность, в том что вершина дюны довольно острая и узкая. Важно не терять ход и маневрировать на одной передаче. А здесь дюны высокие. Приходится переключаться и на высокой скорости въезжать вверх. В конце подъема важно эту скорость сбросить, чтобы не взлететь, а перевалить через дюну. В то же время важно не засесть на гребне. Сложность в том, чтобы подобрать нужный ход и почуствоввать когда включить пониженную передачу и сбросить газ.
— А ведь еще и не видно, что там за вершиной дюны?
— Вот именно. Но если ехать по курсу, то обычно благополучно все. Да бывает круто, бывает, что язык песка ветром намыт, но если спокойно дюну переваливаешь под правильным углом, то просто так называемый «язык» дюны ломаешь и осыпаешь его.
— Вы ездили на Дакар как механик, а теперь как пилот. Это ралли для вас как-то открылось по-новому?
— Конечно, есть большая разница между тем, что ты сидишь справа и отвечаешь только за техническую часть. Это тоже очень непросто, но там другие задачи. Не приходится думать, как ты сегодня поедешь, как будешь дюны брать. Я, конечно, надеялся, что поеду когда-нибудь за рулем на Дакаре и старался внимательно смотреть, как это делает Владимир Чагин. Даже сейчас, если встречаемся на трассе, стараюсь ехать за ним и наблюдать.
— Ответственности больше?
— Да, все в руках пилота. Как бы тебе механик технику не приготовил можно ее сломать в два счета. Как бы тебе штурман не диктовал, тоже можно уехать не туда и засадить машину.
— А какие задачи у механика во время движения?
— Основная задача – это шины. Нужно в зависимости от покрытия дороги регулировать в них давление. Кроме этого у него стоит повторитель скорости. Я иногда Володю Рыбакова прошу диктовать мне скорость на участках, где есть ограничения. Механик отслеживает температуру двигателя и тормозов.
С двигателем может быть даже и попроще — антифриз Coolstream и масло Castrol дают вкупе хороший эффект. А вот температуру тормозов всех колес он диктует мне через каждые 10 градусов. Слушая диктовку, стараешься иногда двигателем тормозить, маневрировать с тем, чтобы не доводить температуру тормозов до критической. Иначе колесо взорвется и загорится.
— А давление в шинах механик регулирует по команде пилота?
— Обычно да, но часто он сам понимает какое давление нужно установить. Сейчас нам система WABCO очень помогает, она позволяет дистанционно отслеживать давление в каждом колесе и принимать решения в случае прокола — ехать на пробитом колесе, если подкачка справляется, или менять колесо.
— Ну что ж видно, что механику хватает работы и на спецучастке.
— Ко всему прочему и во время гонки и вечером после финиша вся техническая часть на нем. Есть, конечно, ночные механики, но основная ответственность на механике экипажа. Все под его чутким контролем, он обо всем должен знать. В конце концов, и пилот, и руководитель команды с него потом будут спрашивать. Механик может даже после ночного ремонта выехать и «протрясти», проверить машину.
